Analyse: Warum an den Payment-Coup der Deutschen Bank ein paar Fragezeichen gehören

Das ist mal eine Ansage: Man wähnte die Deutsche Bank ja bereits im Modus des immerwährenden Sparens – da landet das wichtigste Geldhaus des Landes mal eben einen kleinen Coup und verkündet (standesgemäß via „Financial Times“) den Angriff auf Visa und Mastercard. Konkret geht es darum, dass sich die Blaubank mit der IATA (das ist der Dachverband der globalen Airlines) zusammentut, um ein neues Payment-Scheme zu entwickeln, über das Kunden bei der Buchung ihren Flug bezahlen können. Der Name „Deutsche Bank“ würde in diesem System mutmaßlich überhaupt nicht auftauchen. Die Frankfurter wären so etwas wie der White-Label-Anbieter im Hintergrund.

Auf den ersten Blick macht der Plan für alle Beteiligten reichlich Sinn. Denn bei Visa und Mastercard fallen bei einer durchschnittlichen Buchung  gern mal 0,4 bis 0,5 Prozent Interchange-Gebühr an. Im Falle eines Flugs im Wert von, sagen wir, 500 Euro geht es also mal eben um 2 bis 2,50 Euro, was sehr viel Geld ist angesichts der Tatsache, dass die Airlines eigentlich ein eher niedrigmargiges Geschäft betreiben. Mit einem eigenen System könnten die Fluggesellschaften die 2 bis 2,50 Euro bei sich selbst verbuchen und bräuchten davon dann nur noch ihren eigenen White-Label-Anbieter zu bezahlen, sprich: die Deutsche Bank. Und die nähme für den Service natürlich ungleich niedrigere Gebühren als Visa und Mastercard.

Dabei dürften die Airlines das Modell im PSD2-Zeitalter sogar ohne White-Label-Partner anbieten – allerdings müssten sie sich dafür regulieren lassen, was für Nicht-Finanzdienstleister nicht unbedingt eine verlockende Perspektive ist. Die Deutsche Bank hingegen verfügt über die entsprechenden Lizenzen, bringt also in regulatorischer Hinsicht genau das mit, was den Fluglinien fehlt. Hinzukommt: Die Abwicklung von Zahlungen ist ein typisches Produkt für das „Global Transaction Banking“ – also für jene Sparte der Deutschen Bank, bei der Außenstehende nie so genau wissen, was die denn eigentlich macht, außer gutes Geld zu verdienen. Insofern fügt sich die Kooperation mit der IATA  durchaus ins bestehende Portfolio der Deutschen Bank – und in den Plan des neuen Vorstandschefs Christian Sewing, verstärkt auf solche Geschäftsfelder zu setzen, die stabile Erträge versprechen (was auf das „Transaction Banking“ zweifelsohne zutrifft).

Alles dufte also? Naja, nicht ganz. Denn so stringent die Pläne auf der einen Seite klingen – auf der anderen Seite werfen sie auch eine Reihe von Fragen auf. Als da wären (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):

1.) Kannibalisiert sich die Deutsche Bank damit nicht selber?

Doch, das tut sie, denn natürlich verdient sie an den üppigen Gebühren im Kartengeschäft selber mit – nämlich als kartenausgebende Bank, sprich: wenn Deutsche-Bank-Kunden mit Mastercard oder Visa zahlen. Trotzdem ist es nachvollziehbares Kalkül, wenn die Blaubank sagt, bevor sie sich von anderen Geldhäusern kannibalisieren lässt, macht sie das lieber gleich selbst (wie sie das ja vor Jahren auch schon tat, als sie die Lastschrift im stationären Handel einführte, um als Processing-Anbieter mitzuverdienen)

2.) Gibt es neben Visa und Mastercard nicht noch andere Anbieter?

Doch, die gibt es natürlich, zwei davon sitzen sogar in Deutschland, nämlich die mittlerweile zu Klarna gehörende Sofortüberweisung und die zwar deutlich kleinere, aber ebenfalls umtriebige Giropay. Wenn sich der Kunde statt für Visa oder Mastercard für Sofort oder Giropay entscheidet (die beide  z.B. bei der Lufthansa integriert sind), dann landet der Kunde während des Buchungsprozesses in seinem eigenen Online-Banking (bzw. im Falle von Sofort in einer Art nachgebautem Online-Banking). Er bucht den Flug also quasi so, als würde er eine Überweisung tätigen. Viel anders kann das, was die Deutsche Bank und IATA planen, eigentlich auch nicht funktionieren.  In gewisser Weise gibt es die Alternative, die jetzt geschaffen werden soll, also schon – zumal die Soforts dieser Welt für die Airlines billiger sein dürften als Visa und Mastercard.

3.) Wie sicher ist, dass die Airlines letztlich mitmachen?

Das ist gar nicht sicher. Denn ein Pilotprojekt mit dem Dachverband ist das eine – feste Zusagen der unter IATA versammelten Airlines sind das andere. Auch das Paydirekt-Projekt (bei dem die Deutsche Bank ja durchaus die Feder führte, auch wenn das heute niemand mehr laut sagt) wurde von vielen Händlern anfangs sehr begrüßt, auch wenn bis heute weiterhin nur eine Minderheit der großen Händler bei Paydirekt auch wirklich mitmacht.

4.) Wie sicher ist, dass die Kunden mitmachen?

Gar nicht sicher. Kunden, die bevorzugt per Kreditkarte bezahlen, lassen sich nicht so leicht in eine andere Bezahlmethode drängen, zumal das Erheben von Zusatzgebühren (um Visa und Mastercard unattraktiver zu machen) seit Anfang dieses Jahres in Europa verboten ist.

5.) Kann die Deutsche Bank das?

Wie beschrieben, verfügt sie mit ihrer Banklizenz und der unzweifelhaften Expertise im Payment Processing über die nötigen Grundvoraussetzungen. Ob sie in der Lage ist, das übrige technische Gerüst in akzeptabler Zeit aufzubauen, wird man sehen.

Wie bei Paydirekt gilt: Was in der Theorie überzeugend klingt, muss in der Praxis noch lange nicht funktionieren. Allerdings geht es diesmal nicht um ein Konsortialmodell mit den enstsprechenden Reibungsverlusten, sondern die Deutsche Bank – so sieht es jedenfalls aus – steigt allein in den Ring. Mal sehen, wie gut sie sich schlägt.